Skok – Halifax nr 9618
27 lutego 1942 roku rozpoczął się mój drugi cichociemny lot do Polski. Dochodziła godzina 18. Byliśmy w mesie na lotnisku. Tym razem szczęście nam dopisało. „Czerwony otok” przywiózł „operation today” nie tylko dla nas. Tej nocy po raz pierwszy w cichociemnej akcji miały lecieć do Polski dwa samoloty jednocześnie. My, „Kołnierzyki”, byliśmy pierwsi w kolejce, w kilka minut po nas miała lecieć szóstka „Krawatów”. Oprócz lotów do Polski z tego samego lotniska miały wystartować samoloty ze skoczkami norweskimi, francuskimi i holenderskimi.
Wylecieliśmy o 18.50. Jako uczestnik drugiego lotu bezceremonialnie odpiąłem spadochron zaraz po starcie i poszedłem do załogi. Antek Voellnagel, kapitan-nawigator, był moim kolegą ze szkolnych lat. Puścił mnie do swego pomieszczenia nawigacyjnego obok pilotów, gdzie przez okno roztaczał się wspaniały widok. Ciemnogranatowe morze i daleko przed nami cienko zarysowana jasna obwódka brzegu. Jak wielka kolorowa mapa.
Antek chodził do „Zamoyskiego”, ja do „Mazowieckiej”. Przypomniałem mu, jak wygraliśmy z nimi mecz hokejowy. Chwilowo mieliśmy jednak inny, bardziej aktualny temat. Coś się zaczynało dziać.
Pierwsze obudziły się czujne reflektory przeciwlotnicze. Białymi mackami zamiatały niebo daleko przed nami. Potem włączyła się artyleria przeciwlotnicza. Halifax, czteromotorowy bombowiec, nie nadaje się do akrobacji. Przy tym jest stosunkowo powolny. Nie lada trzeba sztuki, a i trochę szczęścia nie zawadzi, żeby go przeprowadzić przez kurtynę ze światła i ognia.
Stałem za fotelem pierwszego pilota. Wydał mi się równie spokojny jak przed godziną, gdy słuchał muzyki tanecznej z Londynu. Może tylko bardziej pochylił się do przodu, może mocniej zacisnął ręce na wolancie. Złapała nas artyleria. Poczuł to pilot. Jeden silnik mieliśmy postrzelony. Szliśmy jednak dalej na dużej wysokości. Artyleria i reflektory pozostawały stopniowo coraz dalej za nami. Trzymaliśmy kurs na wschód.
Ogarnęła nas głucha cisza. Zgubiliśmy szczekliwe detonacje i grzechot odłamków. Szum motorów wydawał się teraz ledwie dosłyszalny. Reflektory zrezygnowały również. Lecieliśmy w ciszy i w poświacie księżyca.
– Jesteśmy nad Bałtykiem – ustalił wkrótce nawigator. Wszyscy przypomnieliśmy sobie, że jesteśmy głodni. Jedliśmy kanapki, popijając kawę z termosów. Nawet na trzech motorach mogliśmy lecieć dalej. Ale upomniał się o nas wiatr i mróz. Oblodzona maszyna stawała się coraz cięższa, traciła szybkość i wysokość. Naradzali się długo. Odpowiedni zapis w dzienniku pokładowym brzmi lakonicznie:
„Silny ogień artyleryjski nad Syltem, oblodzenie. Godz 21.30 – return to base.”
Już po północy nadlecieliśmy nad lotnisko. Wyszła nam na spotkanie mgła. Taka przysłowiowa angielska mgła, w najlepszym, białym, lepkim gatunku. Że lądowanie bombowca przy takiej widoczności z tysiącami litrów niewypalonej benzyny w zbiornikach i setkami kilogramów materiałów wybuchowych w kontenerach nie jest łatwe, przekonaliśmy się jeszcze krążąc w górze. Nagły błysk z dołu i huk przebił się przez szum silników. Na ziemi dowiedziałem się, że dwa samochody malowane w biało-czarne pasy, które towarzyszyły nam przy lądowaniu, jadąc na pełnym gazie wzdłuż runwayu, to była straż ogniowa i pogotowie ratunkowe.
Skok – Trzysta metrów od Polski
Gdy wreszcie po sześciu tygodniach oczekiwania, 25 lutego 1942 roku, por. Clauber zapowiedział kolejne alarmy i wyjazd na lotnisko, Janek Rogowski namawiał, żeby nie brać spadochronów, bo i tak wrócimy. Wzięliśmy jednak.
– Operation today – zapowiedział, wchodząc do mesy Anglik z czerwonym otokiem. Today – to znaczy dziś.
Dookoła był spokój. Lecieliśmy samotnie prowadzeni przez nasz spadochroniarski księżyc. Głuche dudnienie motorów przenikało przez słuchawki intercomu. Oparłem się wygodnie o miękki tornister spadochronu. Siedzieliśmy na podłodze samolotu z nogami wyciągniętymi przed siebie, obładowani sprzętem i uzbrojeniem, ociężali i nieruchawi, w białych grubych kombinezonach ochronnych naciągniętych z trudem na cywilne ubrania i zimowe palta. Naprzeciw mnie numery nieparzyste: pierwszy od strony dziury jedynka: Zygmunt Milewicz – „Róg”, obok niego trójka: Janek Rogowski – „Czarka”, i piątka: Janek Kochański – „Jarma”. Po mojej stronie numery parzyste: dwójka: Franciszek Pukacki – „Gzyms”, czwórka: ja – „Burek”, i szóstka: Bogdan Piątkowski – „Mak”, a dla przyjaciół „Dżul”, dowódca drużyny.
Siedzieliśmy ciasno jeden obok drugiego, jak najbliżej dziury wyciętej w dnie samolotu, tuż za komorą bombową. Dziura była szczelnie zakryta klapą i fizycznie niczym nie zdradzała swego istnienia. Mimo to przykuwała uwagę. Czułem jej obecność. Dispatcher – wykidajło otworzy ją dopiero w ostatniej chwili nad rejonem zrzutu. Przez nią zobaczę tam w dole kawałek Polski. Znany mi dotychczas jedynie z mapy. Będzie biało, bo w Polsce leży śnieg.
– Teraz wyjście już tylko przez dziurę! – oświadczył „Dżul”, gdyśmy w samolocie kołowali na start.
W mesie oficerskiej polowego lotniska w Anglii uczyłem się nazwisk i adresów: Natolińska 6 m. 17, Puławska 24 m. 23. Imię i nazwisko, numer domu i mieszkania. Nie osłonięte żadnym szyfrem ani kryptonimem wyłoniły się z warszawskiego oddalenia w całym lakonicznym bohaterstwie. To byli prawdziwi, żywi ludzie. Do swych codziennych trosk i lęków, do grozy łapanek i aresztowań dodali jeszcze dobrowolnie i świadomie ryzyko ujawnienia ich udziału w tropionej zawzięcie przez gestapo akcji zrzutów. Wiedzieli, co im grozi. Oddawali życie swoje i swych najbliższych do dyspozycji nieznanych spadochroniarzy. Odczułem wówczas prawdziwą miarę warszawskiego bohaterstwa.
Nie wiem, jak długo spałem. Obudził mnie natarczywy głos w intercomie. Gdy powtórzył po raz drugi, zrozumiałem, że to do nas.
– Wołam dowódcę skoczków! Wołam dowódcę skoczków! – Over – powtarzał nawigator. Siedzący obok mnie „Dżul” widać również drzemał, szturchnąłem go w bok. – Tu dowódca skoczków, słucham! – odezwał się.
Spojrzałem na zegarek. Dochodziła północ. Byliśmy już chyba nad Polską. Rozbudziła się cała nasza szóstka. Z początku nie bardzo rozumiałem, o czym mówi głos w intercomie. – Słaba widoczność. Chmury. Astronawigacja niemożliwa. – Pisk w słuchawkach przerwał rozmowę. – Słucham! Słucham! – upominał się „Dżul”. Nawigator tłumaczył, powtarzał. Spośród technicznych zwrotów dotarła do mnie nieoczekiwana prawda. Lecieliśmy na kurs, ale raczej na wyczucie, na nos. W takiej sytuacji nawet drobna zmiana kierunku, niewielki błąd w obliczonej poprawce na wiatr, zwielokrotniony odległością 1500 kilometrów, może spowodować wielokilometrowe przesunięcie od zamierzonego celu. Przy słabej widoczności nawigator nie mógł ustalić naszej pozycji. Gdzie jesteśmy? Nie wiedział. Równie dobrze w rejonie Grudziądza, jak Grójca. Wiedział natomiast, że po dziesięciu minutach lotu będzie musiał zawracać.
Zawracać? Takiej możliwości nie braliśmy w ogóle pod uwagę. Dotychczas żadna ze spadochronowych drużyn nie zawróciła z drogi. Nie musieliśmy się nawzajem przekonywać. Na pewno jesteśmy nad Polską. Skaczemy bez świateł oczekującej placówki. Damy sobie radę. Tylko nie wracajmy! Zjawił się dispatcher. Jako ostatni argument w dyskusji odsłonił dziurę. Gęsta, nieprzenikniona mgła, rwąca się płatami. Tylko migające gdzieś tam w dole czubki sosen przypominały o szybkości lotu. Byliśmy nad jakimś lasem. Więcej nie było widać. Nawigator nadal nie mógł ustalić pozycji.
– Nie wracajmy!
Ale nawigator miał swoje wyraźne instrukcje. Lecieliśmy jeszcze kilka minut. Dalej na wschód. Potem dispatcher zamknął klapę. Gdyśmy po dziesięciu godzinach lotu wrócili na lotnisko w Anglii, trudno było o własnych siłach wyjść z samolotu.
– Nie przejmujcie się tak – pocieszał nas wykidajło, wyładowując nas z samolotu.- Dziś wychodzicie przez drzwi, jutro was wysadzę dziurą.
Perkins czekał na lotnisku. Chwalił rozsądną decyzję powrotu. Nikomu nie życzę okazji do takiego rozsądku. Oszczędził nam wstydu powrotu na „Siedemnastkę”, zapowiadając jeszcze na lotnisku „żółty alarm” na następny dzień.
Przelecieliśmy 3000 kilometrów, oddychaliśmy już polskim powietrzem. A zabrakło nam ostatnich 300 metrów.